Trước nhu cầu vốn quá lớn, lần đầu tiên các nhà chức trách hàng không đã lập một quy hoạch tổng thể mới cho ngành này để sớm trình Chính phủ phê duyệt. Một ban xúc tiến đầu tư cũng sẽ được thành lập nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài.
Ông Đinh Việt Thắng, Trưởng Ban Kế hoạch đầu tư Cục Hàng không Việt Nam cho biết vốn ngân sách hiện chỉ đáp ứng khoảng 20% so với nhu cầu đầu tư.
Sang năm sau, nguồn vốn này chỉ có thể dành cho các dự án đang triển khai dở. Một loạt dự án xây dựng sân bay và khu khai thác tại miền Nam như Liên Khương, Cần Thơ, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau đang phải dùng tiền từ Quỹ đầu tư phát triển của Cụm Cảng hàng không Miền Nam (tạm ứng từ các dự án vay ODA dài hạn).
Ông Thắng thừa nhận, để đạt được mục tiêu đưa Hàng không Việt Nam thành thị trường đứng thứ 4 tại khu vực Đông Nam Á vào năm 2015-2025 thì không thể thiếu đầu tư nước ngoài, đặc biệt là đầu tư cho hạ tầng sân bay, cảng hàng không và vận tải. Hiện nay chỉ duy nhất có điều hành bay là chưa cần đến nguồn vốn nước ngoài.
Đề cập tới việc tìm ngoại lực, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải kiêm Cục trưởng Cục Hàng không Nguyễn Tiến Sâm đã nhiều lần khẳng định danh mục, chương trình đầu tư dài hạn, chương trình đầu tư 5 năm (2006-2010) kể cả danh mục gọi vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài cũng như vốn ODA sẽ được công bố rộng rãi nhằm huy động mọi nguồn vốn có thể.
Như vậy về chủ trương, hàng không Việt Nam đã mở rộng cánh cửa với các nhà đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, tính đến thời điểm này vẫn chưa có một "yếu tố ngoại" nào đáng kể tham gia vào lĩnh vực này, trừ các dự án ODA của Nhật Bản (dự án xây dựng nhà ga hành khách Tân Sơn Nhất, T1và có thể thêm dự án nhà ga T2 Nội Bài).
Hiện nay, các doanh nghiệp nước ngoài đã được phép đầu tư vào hoạt động vận tải, thương mại và dịch vụ phi hàng không như cửa hàng, dịch vụ tại các sân bay quốc tế hoặc liên doanh sản xuất thức ăn, giao nhận hàng hóa. Về nguyên tắc, các thành phần kinh tế khác đều được đầu tư vào các khu thương mại sân bay, nhưng đầu tư phát triển hạ tầng lại là vấn đề khác.
Để xây dựng 2 trung tâm trung chuyển hàng hóa và hành khách tầm cỡ khu vực là Chu Lai và Long Thành như kế hoạch đặt ra, tổng vốn đầu tư mỗi trung tâm khoảng 5 triệu USD, bắt buộc phải có vốn và thị trường.
Muốn có hai yếu tố này thì phải cho nước ngoài vào, vì chỉ các tập đoàn quốc tế lớn mới đủ tiềm lực tài chính lôi kéo các nhà vận tải lớn vào tạo ra nguồn thu.
Ông Đinh Việt Thắng cho biết các nhà khai thác chỉ có lãi khi cảng hàng không có lượng khách thông qua trên 6 triệu người/năm. Ở Việt Nam, mới chỉ có cảng Tân Sơn Nhất đạt được mức này.
Thực tế đã có tập đoàn của Đan Mạch "đánh tiếng" muốn vào khai thác ở đây. Nhưng quan điểm của ta là Tân Sơn Nhất và Nội Bài chưa cần thiết gọi đầu tư nước ngòai. Còn các dự án nhỏ, việc gọi đầu tư nước ngoài gần như không thể.
Luật Hàng không sửa đổi mới đang trong quá trình xây dựng. Việc cho đối tác nước ngoài vào, khai thác đến mức nào để đảm bảo quyền lợi kinh tế, an ninh quốc phòng vẫn còn đang khá lúng túng. Gần đây, một nhà đầu tư Hong Kong ngỏ ý xây dựng sân bay Phú Quốc nhưng mọi chuyện chưa đi đến đâu vì hàng không là lĩnh vực đầu tư có điều kiện, mà điều kiện đó là gì thì... chưa thể hiện bằng văn bản pháp quy.
Năm 2004, tập đoàn chuyển phát nhanh UPS của Hoa Kỳ có dự định đặt trung tâm tại sân bay Chu Lai, chính quyền địa phương cũng đã xin ý kiến của Chính phủ về việc này, nhưng sau đó không thấy nhà đầu tư có động tĩnh gì. Rõ ràng, cánh cửa đầu tư đã mở mà đường vào vẫn mấp mô, chưa thông thoáng.
(Theo Giao Thông Vận Tải)
