Liệu có đáng giá đến thế? Liệu việc mua Aston Martin có phải là phù phiếm hay đó là một khoản đầu tư sinh lãi? Theo quan điểm của một số nhà đầu tư, công ty 94 năm tuổi này cũng là một thương hiệu đa ngành. Nhưng điều thú vị là các nhà đầu tư chiến lược trong lĩnh vực ôtô của Pháp, Hàn Quốc hay thậm chí cả của Trung Quốc cũng đều không theo đuổi thương vụ này dù họ nằm trong số những công ty có thể tối đa hóa giá trị của Aston Martin.
 |
|
Aston Martin-4 |
Cuộc bán đấu giá này về cơ bản lôi kéo được các nhà đầu tư và các nhóm đầu tư tài chính tư nhân. Người đứng đầu tổ hợp này là David Richards, nhà sáng lập công ty đua xe Prodrive (Anh). Trong tổ hợp đó còn có cả nhà sưu tập Aston Martin là John Sinders, cùng với Investment Dar và Adeem Investment Co., hai công ty đầu tư của Kuwait. Ngân hàng đầu tư Jefferies (Mỹ) đứng ra làm nhà tư vấn, và ngân hàng WestLB (Đức) được chỉ định thu xếp 225 triệu bảng để đảm bảo tài chính cho thương vụ này. Ford sẽ giữ lại 77 triệu USD tiền đặt cọc, một việc có thể mang lại cho Aston Martin khoản lợi nhuận dài hạn.
Cách đây không lâu, Aston Martin hãy còn là một thương hiệu không mấy ai biết tới. Nhà sản xuất xe hơi này khởi đầu và có một lịch sử với nghề huấn luyện đua xe ở Newport Pagnell (Anh). Công ty này đã chiến thắng trong các cuộc đua xe và phần nào được lăng xê một cách gián tiếp bởi diễn viên điện ảnh Sean Connery, người thủ vai James Bond huyền thoại. Nhiều nhân viên không thiếu lòng nhiệt thành đối với các sản phẩm, nhưng công ty vẫn dần dà lâm vào cảnh phải chi trả mức lương cao thái quá. Khi chi phí bị cắt giảm tới mức tối thiểu, các mái nhà bị giột tới mức mưa rơi cả vào máy móc. Toàn bộ các chỉ số kinh doanh tụt xuống đáy, cái duy nhất còn lại là niềm đam mê. Hoá ra việc quản lý một hãng sản xuất xe hơi xa xỉ không phải là chuyện đơn giản. Aston Martin Lagonda Limited đã không có lãi nhiều kể từ Thế chiến thứ nhất.
Kể từ thời những chiếc xe Model T toàn một màu đen của Henry Ford và thời General Motors dưới sự lãnh đạo của Alfred P. Sloan, các hãng sản xuất xe hơi liên tục tìm kiếm sự cân bằng giữa số lượng và việc nâng cao các đặc điểm của sản phẩm sao cho có sức cạnh tranh. Do vậy, khó khăn lớn nhất đối với việc quản lý Aston Martin (và cả đối với các công ty cạnh tranh của nó) là do quy mô nhỏ - vấn đề căn bản đối với vị thế là một nhà sản xuất xe xa xỉ. Các cố gắng nhằm gia tăng sản lượng, cơ cấu lại tổ chức hành chính cồng kềnh có thể là không phù hợp với việc quản lý sản xuất các sản phẩm được đặt hàng đơn lẻ theo yêu cầu của khách hàng. Việc mua sắm, thương lượng, lắp ráp, phân phối, dịch vụ, và phát triển sản phẩm mới mỗi lúc một trở nên khó khăn hơn do số lượng sản phẩm ít. Ngoài ra, các chi phí tài chính cần cho phát triển và sản xuất những chiếc xe tân tiến có thể sẽ bóp chết việc kinh doanh nếu như các công ty loại này không kiếm được những khoản vay vừa phải cho phép trả dần.
Tóm lại, học thuyết Darwin cũng được áp dụng trong kinh tế, đó là việc các công ty sản xuất xe hơi nhỏ bị thâu tóm bởi các công ty lớn hơn. Ferrari và Maserati núp bóng Fiat, Bentley thuộc về Volkswagen, và Rolls-Royce thì dưới cái ô của BMW. Vào năm 1995, người ta xem việc toàn bộ Aston Martin trở thành sở hữu của Ford Motor là một cuộc hồi sinh cho nó. Nhưng những người chủ mới của Martin Lagonda bây giờ đang phải đối mặt với những thăng trầm vốn có của việc phải điều hành một doanh nghiệp sản xuất ôtô công suất nhỏ, trừ khi họ có thể thu xếp được những hợp đồng nhằm duy trì lợi nhuận chia sẻ trước đây.
Cũng có cơ hội kiếm được tiền dành cho các công ty sản xuất xe hơi xa xỉ độc lập, đó là trường hợp của Porsche. Dù với quy mô nhỏ, hãng xe hơi của Đức cho xuất xưởng khoảng 100.000 chiếc/năm – nhưng Porsche được coi là công ty sản xuất xe hơi có lợi nhuận cao nhất thế giới. Còn Aston Martin xuất xưởng 7.000 xe năm 2006, so với con số dưới 100 vào những năm đầu của thập kỷ 90 của thế kỷ trước. Mục tiêu công ty là tăng sản lượng lên 10.000 chiếc/năm bằng cách thâm nhập vào các thị trường mới, ví dụ như Nga, và đưa ra các mẫu mới. Năm mẫu xe hiện tại của Aston Martin được bán với giá từ 82.000 bảng tới 177.000 bảng.
Có vẻ như Aston Martin đang áp dụng chính sách giảm giá nhẹ để chống lại các đối thủ. Bởi vậy, việc tăng giá có thể là biện pháp tốt cải thiện lợi nhuận mà không gây hại cho giá trị của thương hiệu này. Nhưng có thể sẽ là nguy hiểm nếu tìm cách gia tăng sản lượng từ các phiên bản đã quá quen thuộc của các mẫu xe hiện thời. Chẳng hạn, một chiếc Aston Martin với toàn bộ nội thất từ ghế ngồi cho tới trần xe được bọc vật liệu giả da có thể sẽ là sự kết thúc của thương hiệu này. Một số có thể bị cám dỗ bởi việc muốn gia tăng sản lượng trong một thời gian ngắn, nhưng điều này có vẻ thiển cận giống như việc mua lại thương hiệu và rồi lợi nhuận lâu dài sẽ bay hơi.
Thách thức mà một Aston Martin độc lập sẽ phải đối mặt là làm thế nào để có vốn đầu tư cho phát triển các mẫu xe mới thay cho các mẫu cũ trên quy mô sản lượng 10.000 chiếc/năm. Công ty đang trong giai đoạn chuẩn bị và sẽ thử nghiệm mẫu thương mại mới của Rapide, một loại xe thể thao mui kín bốn cửa có khả năng cạnh tranh với Porsche Panamera và Maserati Quattroporte.
Định giá một công ty là một công việc vừa mang tính nghệ thuật, vừa mang tính khoa học. Giá của một doanh nghiệp đem bán được xác định bởi số tiền mà một nhà đầu tư tiềm năng sẵn sàng đặt lên bàn. Căn cứ vào những khó khăn trong khả năng hoàn vốn đầu tư khi mua các công ty sản xuất các dòng xe hơi xa xỉ, cái giá, 479 triệu bảng, có vẻ như đang làm hài lòng tất cả các bên.
(Theo Doanh Nghiệp và Thương Hiệu)
