- Nhiều người cho rằng, giá xe hơi sẽ giảm vào đầu năm 2006 do ảnh hưởng của việc giảm thuế đối với linh kiện nhập khẩu. Ông nghĩ gì về điều này?
- Đây là nhận định hoàn toàn sai lầm! Nếu theo biểu thuế mới thì giá xe ôtô sẽ không thể giảm trong năm 2006. Theo kế hoạch của Bộ Tài chính, từ năm 2006 sẽ bắt đầu áp dụng thuế nhập khẩu mới, theo đó phụ tùng, linh kiện sẽ giảm trong biên độ 20-25%, nhưng vấn đề quan tâm của thị trường là cụm linh kiện của xe ôtô 4 chỗ (loại xe bán chạy nhất trên thị trường Việt Nam hiện nay) lại không hề được giảm thuế.
- Trong các cuộc gặp gỡ với giới báo chí, các thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đều than phiền là thị trường xe hơi Việt Nam quá nhỏ, không đủ kích thích nội địa hóa, trong khi Bộ Công nghiệp và Bộ Tài chính lại rất nôn nóng trong việc thúc ép tiến trình nội địa hóa. Theo ông, làm thế nào dung hòa hai luồng ý kiến này?
- Vấn đề là Việt Nam chưa xác định được cho mình một loại xe chiến lược. Việt Nam đang bỏ rất nhiều kinh phí cho việc nghiên cứu xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010 - 2020, nhưng mấu chốt quan trọng nhất để chiến lược này thu hút nguồn vốn đầu tư nước ngoài là loại xe chiến lược thì chưa có.
Tôi xin lấy Thái Lan làm ví dụ. Mấy năm trước, Chính phủ Thái Lan quyết định xe Pick Up là loại xe chiến lược, nên mọi chính sách ưu tiên phát triển công nghiệp ôtô được soạn thảo chỉ dành riêng cho loại xe này, còn các loại xe khác vào thì đánh thuế rất cao.
Kết quả là, xe Pick Up chiếm hơn 80% thị trường ôtô Thái Lan hiện nay. Chính nhờ Pick Up, Thái Lan phát triển được ngành công nghiệp ôtô. Chỉ tính riêng với loại xe Pick Up, tỷ lệ nội địa hóa của Nhà máy Isuzu tại Thái Lan đã lên tới 95%.
- Ở cương vị nhà đầu tư, các ông đặt vấn đề này với Bộ Công nghiệp Việt Nam như thế nào?
- Mấy năm trước, khi gặp các quan chức Bộ Công nghiệp Việt Nam, tôi hỏi: "Ở Việt Nam, đâu là loại xe chiến lược?". Câu trả lời là "xe buýt!". Theo tôi, xe buýt không bao giờ là nền tảng của một ngành công nghiệp ôtô, vì đây là loại xe công cộng, trong khi loại xe chiến lược thường phát triển trên nền sở hữu tư nhân. Đơn cử, một quốc gia lớn như Nhật Bản, một năm chỉ sản xuất 3.000 xe buýt.
- Ông nghĩ sao khi muốn phát triển xe cá nhân thì đòi hỏi giá xe phải phù hợp, trong khi hiện nay người tiêu dùng than phiền rằng, giá xe hơi ở Việt Nam quá cao?
- Một kết quả khảo sát thị trường Việt Nam đã làm chính chúng tôi phải giật mình: 100% khách hàng Việt Nam "thích" mua xe giá xe cao hơn. Đơn cử, cùng một model, nếu bán với giá bình thường là 20.000 USD/xe, song chỉ cần vài chi tiết khác nhau và nâng giá bán lên 25.000 USD/xe thì khách hàng Việt Nam luôn chọn mua xe 25.000 USD.
Kết quả này ban đầu làm tôi rất ngạc nhiên, nhưng đi sâu phân tích thì thấy, xu hướng thích tiêu dùng hàng chất lượng cao tại Việt Nam là có thật. Do vậy, theo tôi, người tiêu dùng Việt Nam chú trọng chất lượng hơn giá mua.
- Ông dự báo thị trường ôtô Việt Nam trong năm tới sẽ như thế nào?
- Thuế nhập khẩu không giảm, thuế tiêu thụ đặc biệt đang tăng theo chu kỳ thì kết quả là giá xe sẽ tiếp tục tăng. Nhưng nhiều chuyên gia cho rằng, khi Việt Nam mở cửa thị trường theo lộ trình hội nhập AFTA, WTO thì luồng xe giá rẻ từ ASEAN sẽ tràn ngập thị trường?
Có thể xe sản xuất ở các nước ASEAN khác có giá thành rẻ hơn so với xe sản xuất ở Việt Nam, nhưng tôi cam đoan, những chiếc xe đó không thể được nhập vào Việt Nam, vì một trong những nguyên tắc kinh doanh của Isuzu nói riêng và các nhà sản xuất ôtô nói chung là không được phép bán tràn lan cho các đại lý, mà phải mua tại nước có đại lý chính thức của hãng. Do vậy, con đường xe giá rẻ vào sau khi thị trường mở cửa là rất mù mờ.
(Theo Đầu Tư)
